绝不是盲目自嗨，2023年的中国新能源市场，就是真真切切迎来了更大由量变所引发的质变。

举两个最简单的例子，最近一段时间，我的一位导师发来了他的购车选择，在排除种种答案后，完全没有料到最终入围的两款产品竟然是宝马iX3（参数丨图片）与理想L7，尤其是考虑到其生活的城市为身处西北内陆的甘肃兰州。

第二起与之有些类似，也是我的一位亲戚要为家中长辈在本身拥有一辆燃油车的基础上，增购一辆新能源车，最终目标同样框定在了蔚来ES6与极氪001身上，而他们生活的城市则为陕西延安。

(资料图)

作为亲历者，更想说：“明晃晃的趋势不会说谎，过去几年新能源车对于超一线城市的抢占有目共睹，那么从今年开始对于低线城市的逐步进攻才是更为恐怖的事情。”

顺势，新的问题随即产生：为何整个大盘还会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓的“绿牌”？还是油价的疯狂上涨？

不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

相比之下，唯一合理的解释只剩一种：相比燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了阶段性的反超，所以得到了越来越多的“赞成票”。

由此必须承认的是，相比曾经槽点颇多的“电动爹”，当下中国新能源车无论三电技术的成熟度，智舱与智驾的使用体验，还是续航与能耗实际表现，包括销售体系、补能体系、服务体系的便利性，都有了很大程度上的跃升。

殊不知，刚刚过去的7月，从乘联会发布的相关数据来看，新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%。而1-7月，新能源乘用车累计批发量达到427.9万辆，同比增长41.2%。

同时，7月新能源乘用车零售销量达到64.1万辆，同比增长31.9%。与之对应，新能源乘用车零售渗透率达到36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。

反观乘联会的预测，2023年中国新能源乘用车销量或达到850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，简单换算新能源车渗透率有望达到36%，目前的运行状态基本吻合。

更为值得分享的是，从国家税务总局获悉，上半年全国共免征新能源汽车车购置税达到491.7亿元，同比增长44.1%。当然，不遗余力的将近500亿元“砸”给新能源车，还是为了它的继续绽放保驾护航。

作为对比，2022全年我国累计免征新能源汽车车辆购置税为879亿元。而按照眼下的走势，2023全年必然会突破1000亿元大关。

并且北京时间6月19日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，已经明确了未来4年新能源汽车车辆购置税的优惠政策。

对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。

对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

汇总来看，虽然以两年为一个梯度有所退坡，但整体上依然没有太多动摇的继续利好新能源车。

写到这里，不禁感叹：“无论站在终端用户层面，还是站在国家政策层面，电动化转型的浪潮已然变得愈发不可逆转，每一位身处其中的参与者，能做的就是积极跟随与拥抱。”

之所以行动如此坚决，究其根本因为我们看到了打破合资品牌固守，首次掌握行业定义权与定价权的希望。无需妄自菲薄，自主品牌的“弯道超车”已经变为现实。

不过，盛世之下必有隐忧，中国新能源市场的虚火仍摆在那里，各种乱象也层出不穷。换言之，想要走向真正意义上的成熟，此刻由量变所引发的质变还远远不够。

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